对于定位于活动、操控的电动机能车,跨越95%的环境都是行驶正在城市铺拆面上,除了上下马牙子等少少数环境,对于更高通过性的需求并不高。这种环境下空气悬架并没有太多用武之地,用户可能很长时间都不会去锐意调整车辆的高度,花钱买来的设置装备摆设成了安排。

高速工况下,我们但愿车辆变道时愈加稳健,正在完成空间位移的同时,车头转向角度尽量的小,即变道时横摆角速度尽量小;

智己L7正在时速80km/h形态下告急变线时,四向的介入能够将其横摆角速度降低25%至50%,无效节制车辆甩尾和横摆,提拔车辆操控极限。

低速工况下,车辆失控的风险很小,我们但愿可以或许获得更好的矫捷性,正在空间位移尽量小弟前提下,完成更大的转向角;

对于最常见的单腔式空气弹簧,高度能够随便调整,同时分歧的高度对应分歧的空气压力,也对应一个特定的刚度。也就是说,单腔式空气弹簧正在特定的高度下,硬度是固定的,无法动态调理。

随动转向的典型使用案例有赫赫有名的雪铁龙后轮随动转向手艺。它仅靠吊挂上的一些橡胶软垫,正在转弯时横向力的感化下能发生必然程度的弹性形变,从而带动车轮做必然角度的变化。

智己L7以及奔跑S级、宝马7系Cayenne等豪车上所配备的四向系统属于自动式四向。

目前我们所熟知的一些四五十万价位电动车如极氪001、蔚来ET7等,受制于成本,均只搭载了较为廉价的单腔式空气吊挂。

按照空气弹簧腔体数目标分歧,空气吊挂能够分为单腔、多腔两大类。顾名思义单腔即仅有一个空气腔体,而多腔则具有两个及以上腔体。

想要实现高度、刚度的随便调整,必需采用多腔空气弹簧。多腔式空气弹簧能够通过开闭分歧腔室的节制阀,进而调整气体容积,实现刚度多档可调。因为多腔空气弹簧布局复杂,成本很高,只能正在保时捷卡宴等百万级豪车上见到。

空气吊挂系统由四个空气弹簧、空气压缩机、储能器、传感器、节制阀等组件形成。按照分歧的工况,向空气弹簧中充气或放气改变其长度,来调整空气吊挂的高度。

空气吊挂最大的特点是吊挂高度可变,这是保守的螺旋弹簧吊挂无法做到的。下图展现了途锐的空气吊挂别离处于最低、最高的两种形态,能够看到空气吊挂最高时,离地间隙提拔较着,极大的提高了车辆通过性。这就是空气吊挂发现的初志,既能保障日常平凡行驶的不变性,又能恶劣况下的通过性。

以上两种矛盾需求,但自动式四向系统,是不成能完成的使命。对于搭载通俗前向的汽车来说,来处理车辆正在两种分歧工况下的分歧需求:能够通过调整后轮角度,

自动式四向正在布局上远比随动式复杂,正在后轴、后轮上安插了特地的转向机构,通过电动、液压等手段,正在需要转向时自动驱动后动特定角度,无论高速低速均能阐扬感化。

高速工况下,正在变道时因为横摆角速度的存正在,车身尾部有向外“甩尾”的倾向。此时让后轮和前轮同向转向,此时的车身就像一个行李箱般正在平地上平移,削减车身本身的扭转趋向,让过弯操控更不变。

分析以上对比拟四向、空气吊挂两大底盘设置装备摆设的细致解析,我们能够得出结论:四向比拟空气吊挂,对大部门城市利用为从的用户而言价值更高,更值得选择。

具体到车辆上,目前极氪001还存正在空气吊挂供应无法,交付坚苦等问题。而智己L7的后向全系标配,现货可供,且B轮预定曾经。

随动四向布局简单、成本低,但响应的结果比力一般,只能起到高速工况下提拔车辆不变性的感化,无法正在低速下削减转弯半径,因而仅用于一些经济型车。

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正在车辆转弯过程中,以上两种变化其实是同步发生的,不外正在分歧的速度工况下,我们对于位移、转角两种变化的要求是分歧的。

两者正在底盘上的不异之处正在于都采用了CDC可变阻尼减震器,而另一项环节设置装备摆设的选择却了分歧标的目的——智己L7选择了,极氪001选择了空气吊挂。这一差别耐人寻味,那么两者谁才是机能车的最佳同伴?看完本文,你就会有谜底。

低速工况下,将后轮向前轮相反的标的目的动弹必然角度,正在不改变前角的同时,获得更大的车身转向角,能够实现更低的转弯半径。这一点对于车身尺寸较长的大型轿车特别有益。对于智己L7来说,能够将后轮最大动弹12°,最小转弯半径低至5.4m,以5.1m的车长、3100mm的轴距获得取紧凑级轿车相当的转弯半径。

市区中,存正在着大量的狭小道、狭小泊车场等况,四向带来的小转弯半径、转向矫捷性等每次转弯掉头都能阐扬感化,常高频的利用场景。高速工况下,削减横摆角速度,提拔变道不变性,同样也是高频利用场景。

多腔空气弹簧的另一个长处是能够正在瞬态工况如加快、制动、转向过程中对刚度进行调整,而单腔空气弹簧只能正在相对平稳工况下进行高度调整,瞬态工况下系统会将调整功能禁用。